Le nuove regole che sono state introdotte per regolamentare il settore dei monopattini, in sharing e non, hanno alzato un polverone da parte dei principali player di mercato ma anche dei cittadini che utilizzano questo mezzo di trasporto che ha vissuto il suo periodo d’oro tra il 2020 e il 2021. Sul tema si è espressa forte e chiara Assosharing, la prima associazione di categoria nel comparto della sharing mobility in Italia. Questo nuovo appuntamento con le realtà dedicate alla mobilità ha interpellato sul tema Luigi Licchelli, presidente di Assosharing, che ci ha fatto una panoramica più ampia sull’intero comparto della mobilità condivisa. Che cosa è cambiato oggi? In che modo la nuova normativa incide sui player che fino a poco tempo fa hanno dominato il mercato? E quali potrebbero essere le conseguenze per questo settore se non si intervenisse sul nuovo Codice della Strada?
Come è cambiato lo sharing negli ultimi anni?
«In questi ultimi anni, i servizi di sharing hanno assistito a una razionalizzazione del mercato: in generale c’è stata una diminuzione del numero dei veicoli, dei servizi offerti e degli operatori – spiega il presidente di Assosharing – A fronte di questa diminuzione, il mercato e la domanda sono cambiati: i fornitori di mezzi in sharing sono passati da 211 a 143 negli ultimi anni, i veicoli in condivisione da 115mila a 80mila. E i piccoli comuni nella micro-mobilità hanno limitato il numero dei servizi, necessitando di nuove infrastrutture e aree di parcheggio». A restare stabile è stata la domanda di servizi in sharing, sia in termini di nuovi noleggi che di fatturato: «Questo dato indica che, nonostante la diminuzione, si assiste a una controtendenza. Ogni settore ha le sue specificità: il car sharing ha aumentato la quota di veicoli, da 5mila è passato a 8mila, mentre a livello internazionale siamo andati verso una diminuzione». Il servizio è cambiato anche nella stessa fruizione da parte dell’utente: «La durata della percorrenza è triplicata: oggi si preferiscono noleggi più lunghi così da poter moltiplicare i casi d’uso e dare la possibilità a tutti di poter rinunciare alla macchina».
Il mercato non è più di tanto cambiato in termini di target, costituito, per la maggior parte, secondo Assosharing, da uomini tra i 30 e i 55 anni: «Un’attenzione sempre più crescente è destinata ai giovani che danno meno valore alla proprietà di un’auto e prendono la patente sempre più tardi, sia per motivi ambientali che pratici ed economici – spiega Luigi – E anche le famiglie puntano a sfruttare il trasporto pubblico locale, che può arrivare a far risparmiare fino a 3.800 euro all’anno». Per quanto riguarda le bici in condivisione, il 60% dello sharing oggi è a pedalata assistita e i noleggi sono cresciuti del 12%. Lo scooter sharing, invece, secondo il presidente Licchelli, ha vissuto una contrazione del numero di veicoli, che sono passati da 8700 a più di 5000, ma negli ultimi mesi sono stati lanciati nuovi servizi a Milano e Torino e ci sono segnali di ripresa: «Speriamo che il legislatore sia conscio della necessità di regolare e investire di più nelle infrastrutture anche per far sì che l’Italia possa essere un Paese davvero sostenibile».
Codice della Strada, che cosa non va secondo Assosharing?
La nuova legge sulla sicurezza stradale che modifica il Codice della Strada e prevede, dal 14 dicembre, l’obbligo di registrazione e assicurazione e l’uso del casco, delle frecce e dei freni per tutti gli utenti nonchè l’introduzione di una specifica targa sui monopattini elettrici, ha suscitato preoccupazioni sia da parte dei consumatori che dei produttori, che temono un impatto negativo sul mercato e sull’accessibilità di questi mezzi. Ce le ha spiegate nel dettaglio il presidente di Assosharing: «Le istituzioni dovrebbero aiutare le società di sharing ad aprirsi sempre di più nel nostro Paese: per esempio, il comune di Bergamo consente una serie di agevolazioni per queste realtà. Le nuove regolamentazioni, invece, ostacolano il proliferare di questi servizi. Al contrario, si dovrebbero aiutare le imprese a investire in questo settore, in cui è facile trarre profitti. E per far questo si deve agire sulla leva fiscale: non è possibile che lo sharing sia tassato con IVA al 22% mentre i taxi no e il trasporto pubblico locale e il noleggio con conducente debba pagare un’IVA del 10% (la metà rispetto allo sharing)».
Ma la colpa non è soltanto dell’IVA troppo alta: «Stiamo interloquendo col Governo da tempo e speriamo che ci sia un intervento sull’attuale normativa da parte delle istituzioni pubbliche – spiega il presidente – Con le nuove regolamentazioni, lo sharing sta soffrendo e questo potrebbe portare a conseguenze negative sul settore che abbiamo stimato in un -30% sui noleggi dei monopattini e un -50% per quanto riguarda le vendite. Con una regolamentazione diversa e una tassazione più friendly, aziende e nuovi operatori possono essere aiutati anche a incrementare il parco veicoli e a rendere i servizi più appetibili. C’è bisogno di un’azione più incisiva da parte del regolatore con un piano di investimenti chiaro e avviato in modo strategico».
Le conseguenze del nuovo Codice della Strada
«Se si considera che già nel 2021 c’è stato un intervento normativo che ha ridotto la massima velocità dei monopattini e ha messo in pratica l’obbligo di circolazione soltanto nelle aree pedonali a massimo 6 chilometri orari, negli ultimi 3 anni i monopattini in sharing che hanno applicato in modo rigoroso le normative hanno fatto sì che ci siano state 0 vittime. Quindi, queste nuove leggi sarebbero state già sufficienti a regolare il servizio, che ad oggi aveva già vissuto un calo costante di mezzi in sharing – spiega Luigi – Parlando di targhe e assicurazioni, sono d’accordo che debbano essere contrassegnati i mezzi, ma non con una vera e propria targa che sbilancerebbe eccessivamente il peso del veicolo».
Stesso problema sussiste anche per il casco obbligatorio: «Allo stato dei fatti, dove lo mettiamo? Sui monopattini elettrici non è, infatti, previsto il trasporto di cose perchè potrebbero, appunto, far sbilanciare il mezzo». E in termini numerici, quanti addetti al settore sono a rischio? «Parliamo di circa 1200 lavoratori a rischio e 300 milioni di possibili ricavi in meno da qui al 2030 – specifica Luigi – Di inverno, chiaramente, la domanda è minore. Anche l’obbligatorietà del casco, a mio parere, dovrebbe essere legata alla potenza del veicolo: la forza del monopattino sta nella possibilità immediata di poter noleggiare il mezzo. Se l’utente dovesse portarsi il casco “da casa” è chiaro che il settore ne risentirebbe vanificherebbe».
