Oltre il TAV, senza il TAV. Le ragioni di chi non vuole l’opera

Per capire qualcosa in più, abbiamo parlato con uno degli esperti di parte ambientale che segue da anni il mondo dei trasporti in Italia: Anna Donati, deputato e senatore dei Verdi negli anni passati e assessore alla mobilità di diversi enti locali, ruoli che le consentono oggi una visione di scenario di primo piano circa i trasporti italiani. La Donati ci illustrerà le ragioni dei No Tav. La prossima settimana, invece, cercheremo di comprendere quelle della fazione opposta, i Sì Tav.

StartupItalia: Cosa rappresenta il Tav?

Anna Donati: «Bisogna fare un poco di storia. Il Tav parte sul modello francese nei primi anni ’90 ed era solo per i passeggeri veloci di lunga percorrenza. Visto che l’Italia è un paese morfologicamente “stretto e lungo” il Tav poteva avere un senso sia per i passeggeri, sia per le merci. E questo anche per il Tav in Val di Susa, che è il primo cambio di paradigma, come per il Valico, dove il tema dominante diventano le merci. Anche perché, in proporzione, la maggior parte dei cittadini si muove solo su tratte brevi, quelle del pendolarismo e non su quelle lunghe, tanto meno internazionali. E quindi la tratta Tav Torino-Lione viene invocata molto per le merci.

Si: Perché l’Unione europea vuole che venga realizzata l’opera?

AD: «Bruxelles sostiene il progetto perché sia Italia, sia Francia lo hanno proposto e la tesi generale dell’Europa è che i Paesi debbano investire sulle loro reti interne mentre i collegamenti transfrontalieri dove si tende a non investire, necessitano di un aiuto da parte dell’Unione europea, dell’ordine del 35-40%. Ovviamente la Ue ha interesse a connettere l’Europa. Questo è il quadro di riferimento quando si parla della Tav».

SI: Come si arriva da questo scenario alla critica degli ambientalisti?

AD: «Prima di tutto bisogna considerare il fatto che la linea attuale ha ancora delle buone potenzialità, che è stata ammodernata a suo tempo ma che ha bisogno di investimenti ed adeguamenti mentre contestualmente il traffico merci dagli anni novanta è diminuito passando da 8 milioni di tonnellate annue a 3,5 del 2018. In parte è andato su gomma sul valico del  Freijus e del Monte Bianco. Ciò è successo perché il cuore del traffico transfrontaliero tra l’Itala e il resto dell’Europa si gioca prima di tutto sul’asse del Gottardo a nord di Milano, inoltre sia gli svizzeri sia gli austriaci hanno fatto un politica rigorosa a favore del trasporto, utile, su ferro. Si tratta di linee che puntano al cuore dell’Europa e sulla cui connessione siamo, come Italia, in ritardo. Oggi dire che la Torino-Lione è una priorità quando su queste direttrici siamo in ritardo francamente mi sembra una cosa anacronistica. Quindi tracciamo la scala delle priorità: Gottardo, Brennero e poi la Torino-Lione. Insomma su quella direttrice, quella dell’Italia, Francia e Spagna non si muove il cuore industriale dell’Europa e sulla linea ferroviaria attuale abbiamo delle ottime potenzialità: ci possono passare il doppio delle merci attuali. Per cui ci chiediamo: che senso ha investire su questa linea dove per i prossimi trenta anni sarà difficile che ci sia sviluppo?»

SI: E c’è altro?

AD: «Si. Bisogna considerare il fatto che il traffico “locale” quello Italia-Francia è ancora più limitato e infatti il progetto della Tav non è invocato per questo motivo, ma per il famoso corridoio 5 Lisbona Kiev, che non ha un riscontro nella realtà visto che poi la cosiddetta Via della Seta va in direzione opposta. Oltre a ciò non bisogna dimenticare il trasporto marittimo che è già attivo e che va incrementato. Devo dire francamente che se i numeri, lo scenario e le condizioni non fossero questi io non sarei contraria per principio alla Tav in se stessa. Inoltre bisogna sottolineare che il ministro dei trasporti del Governo Gentiloni, Graziano Delrio ha fatto una project review di molte grandi opere, Tav compresa, e sulla Torino Lione e nello specifico sul tratto italiano in Val susa (l’opera è divisa in tre tratte, italiana, transfrontaliera e francese. n.d.r.) si  è  deciso che è possibile migliorare la capacità della linea esistente Torino-Bardonecchia portandola a 180 treni/giorno di cui 150 come treni merci. Quindi se basta intervenire sulla linea esistente  italiana e ciò è stato confermato già dalla struttura tecnica di missione dell’allora ministro dei Trasporti Delrio è chiaro che non ci serve un nuovo tunnel di queste proporzioni che andrebbe confrontato con l’adeguamento del valico esistente. Questi sono gli elementi fondamentali per il no e ci aspettiamo che l’analisi costi benefici  che il MIT sta svolgendo metta a confronto queste diverse opzioni per mettere il decisore nelle condizioni di decidere con cognizione».

SI: Cosa si dovrebbe fare invece?

AD: «Nell’area ci sono interventi da fare sul ferro, come il traffico pendolari attorno a Torino e quello merci che sono da migliorare. All’epoca del secondo Governo Prodi si fece un osservatorio con i sindaci dell’area ed emerse che era necessario investire partendo dalla linea esistente. In tutta Europa prima di fare un’opera come quella su cui correrà il Tav si efficienta l’esistente, si adottano politiche che favoriscano il trasporto su ferro, poi a mano a mano che il trasporto su ferro cresce si approda a opere importanti come i tunnel. Questo è il caso del Gottardo e del Brennero. In Italia si fa sempre il contrario, sembra che tutto ciò che è “massicciata pesante” abbia più fascino rispetto a una logica di crescita graduale del trasporto ferroviario adeguando le linee esistenti e poi quando si va verso la saturazione si costruiscono nuove linee e valichi».

SI: Sono ravvisabili casi di conflitto di interesse tra chi vuole l’opera?

AD: «C’è da dire che molti di  coloro che ora sostengono la Tav sono gli stessi  che hanno voluto l’autostrada del Fréjus, ora con una nuova canna di sicurezza che di fatto aumenta la capacità del tunnel stradale fino al raddoppio, che chiedono  ed ottengono aiuti per l’autotrasporto, che si oppongono a  sistemi di tassazione modello svizzera  per disincentivare il trasporto stradale. Insomma il partito delle “opere pesanti” esiste».

SI: Uno degli argomenti dei pro Tav è che senza il Tav il Piemonte si troverebbe in cul de sac che ne limita lo sviluppo. Lei che ne pensa?

AD: «Il problema dei collegamenti è una questione seria, ma non sembra che il Piemonte sia una vittima di questo isolamento.  E per migliorare le relazioni bisogna decidere circa la metodologia d’investimento che si usa. Se i miliardi che si vogliono investire sulla linea del Tav si spendessero secondo una logica coerente e in maniera diffusa con ogni probabilità, si otterrebbero risultati migliori rispetto a quelli derivati dal tunnel. Noi oggi abbiamo un modello produttivo che è sempre più decentrato sul territorio, diffuso, per cui bisogna anche aggiornare la logica degli investimenti. C’è da dire, inoltre, che la logistica delle merci oggi è globale, si passa da un continente all’altro per cui non penso che un singolo tunnel, su una linea che poi sarà tra due città, possa risolvere il problema del Piemonte. L’idea che una infrastruttura risolva i problemi industriali di un Paese è, a mio giudizio vecchia e poco funzionale. Poi c’è da dire che Torino non è isolata. Ha un buon collegamento ferroviario verso est e verso il sud e quello verso ovest, ripeto, si può e si deve ammodernare, ma senza la necessità del tunnel, da cui non credo dipenda il futuro dell’area piemontese».

Leggi anche: TAP, ripartono i lavori. Che cos’è e perché fa paura. Le mappe interattive del gasdotto

SI: Si discute molto dell’impatto del cantiere. Cosa ne pensa?

AD: «Quello del cantiere è il tema più delicato quando parliamo di un tunnel, perché in se stessa questa opera è meno impattante, specialmente sul fronte paesaggistico, di una serie di viadotti. Il vero impatto, infatti, è quello del lavoro dei cantieri che occupano il territorio in aree delicate come quelle alpine, sia sul fronte territoriale sia sotto al profilo sociale e poi le finestre di scavo da cui il materiale vie estratto e che necessitano di strade di cantiere e di adduzione molto impattanti. Ora bisogna dire che quando parliamo di grandi opere non esiste un cantiere “indolore”. La questione è se l’infrastruttura serve e, allora, mettendo a punto tutte le accortezze del caso, si può pensare di procedere».

SI: Questa scesa in piazza del fronte Pro Tav a Torino secondo lei cosa indica?

AD: Mi ha colpito il fatto che dietro allo slogan Sì Tav ho visto anche altri cartelli come quelli contro la Ztl, le piste ciclabili e così via. Mi è sembrato di vedere un mondo che non solo era per il Tav ma anche un poco contro le regole che ci vogliono in città per renderla più sostenibile, mentre Torino ha un problema di qualità dell’aria molto serio. Torino ha una Ztl che dura poco, dalle 7:30 alle 10:30 e nei progetti della sindaca Chiara Appendino c’è il progetto di estenderne la durata, come avviene in tutte le grandi città italiane. Si tratta di una questione che, come sempre, ha suscitato parecchi malumori. Ora è particolare il fatto che ci fossero dei cartelli del genere a una manifestazione per la realizzazione del Tav. Del resto c’erano anche esponenti del mondo dell’autotrasporto. Insomma si è vista una piazza di persone che pensano a una mobilità che potremmo definire “datata” con grandi opere  al valico e molto high carbon in città».

SI: Non sarebbe il caso di adottare un sistema come il “debat public” francese con il quale riescono a decidere sulle centrali nucleari, anche da noi per grandi opere?

AD: «Il dibattito pubblico è diventato obbligatorio in Italia questa estate. Era in uno dei tanti decreti legislativi presente nel Codice degli appalti. Il problema è che si applica solo per le nuove opere. Con il Tav siamo all’interno del quadro tracciato dalla legge obiettivo, del 2001, che esclude a parte la Regione, addirittura gli enti locali. Dalle decisioni. Ed è così per i tre quarti delle opere che si stanno realizzando ora in Italia. Ora dobbiamo aspettare l’analisi costi benefici voluta dal ministro del Trasporti, Danilo Toninelli, ma attenzione perché questo strumento potrebbe essere, e mi auguro non sia così,  solo economicistica. L’analisi costi benefici deve sempre avere un quadro strategico di riferimento per definire gli obiettivi, come per esempio decarbonizzare i trasporti, evitare il consumo di suolo, garantire servizi e mobilità a imprese e cittadini, deve confrontare delle alternative di investimento. Ecco, ciò che ancora non si è visto dal ministro dei Trasporti Toninelli è un atto che indichi la direzione nella quale devono andare le analisi costi e benefici, delle opere che andiamo a realizzare o non realizzare. Insomma serve un quadro strategico per definire la direzione nella quale si vuole andare. Bisogna aggiornare perciò il Piano generale dei trasporti e della logistica, perché questo è il luogo per fare un dibattito serio e ponderato al di fuori della polemica quotidiana quando scoppia qualche cosa».